Dobór idealnego roweru nie jest sprawą prostą. Zebraliśmy szereg zasad, które początkującym adeptom Enduro pomogą wybrać najlepszy sprzęt. Sprawdź jaki model pasuje do Ciebie najbardziej!
W poszukiwaniach pomoże Wam nasz teamowy kolega Adam “ATT” Tkocz. Jak każdy poradnik i ten może być obarczony pewną dozą subiektywizmu. Jedak mało kto jak Adam potrafi trafić w gusta rowerzystów, więc polecamy poznać jego osobiste podejście.
Wybór roweru zaczynamy od analizy własnych potrzeb, trzeba więc odpowiedzieć sobie na kilka ważnych pytań:
1. Gdzie jeżdżę najczęściej? Podmiejski las, górskie szutry, gładkie singletracki, kamieniste wyrypy?
2. Czego oczekuję od roweru podczas jazdy? Efektywność, perfekcyjna amortyzacja wszystkich wstrząsów?
3. Na jakie okazjonalne warunki ma być przygotowana maszyna (w tym miejscu pojawia się zawsze pewien kompromis) ?
4. Ile chcę pokonywać kilometrów?
Moim zdaniem rower powinien być przede wszystkim najlepiej przystosowany do środowiska, w którym będzie najczęściej użytkowany. Gdy mieszkamy z dala od gór i bywamy w nich okazjonalnie, maszyny z większym skokiem będą się „marnować” i zarazem zmniejszać przyjemność z codziennej jazdy. Można jeździć po podmiejskich szutrach na rowerze z dużym skokiem o masie 18kg, który wybiera najmniejsze kamyczki czyniąc z takich dróg niemal asfalt. Sprawdzałem to sam i jest nawet fajnie, ale skoro można lepiej to czemu nie?
Nawet jeśli lubicie trudne technicznie sekcje w górach i ostre zjazdy, to nowoczesna maszyna allmoutain ze skokiem 140/140, która w Enduro jest najgorzej zjeżdżającą klasą superlekką, wcale nie będzie w tym przypadku dużym kompromisem. Mimo wszystko jej możliwości zjazdowe są na prawdę imponujące. Z drugiej strony codzienne jazdy po głazowiskach nie są jej żywiołem, bo w takich sytuacjach skoku nigdy dość.
Jak już pewnie wiecie podstawową kwestią przy wyborze ramy jest skok zawieszenia. Ta wartość w bardzo dużym uproszczeniu (rozwinę to w dalszej części tekstu) odpowiada za to jak rower podjeżdża, zjeżdża itp. W tym poradniku rozpatrujemy tylko rowery do szeroko pojętego Enduro. Podzieliłbym je więc na trzy kategorie.
1. skok 140-150 mm. Najlżejsza kategoria i przy dobrej geometrii (o tym później) najbardziej uniwersalna. Mamy tu do wyboru bardzo lekkie ramy i równie lekkie widelce o goleniach 32 mm. Efektywność tych maszyn będzie zdecydowanie największa i jeśli planujemy jeździć dłuższe dystanse (>50km) to będzie bez wątpienia najlepszy wybór. Taki rower w porównaniu np do maszyny ze skokiem 180 mm wręcz cieszy się na widok podjazdu. Moim zdaniem to najlepszy wybór dla osób mieszkających w miastach, które odwiedzają góry tylko sporadycznie w weekendy. Dobry też dla wiecznie zapracowanych, bo dzięki swojej efektywności lepiej wybaczy nam braki kondycyjne.
Turner 5.Spot Skok zawieszenia 140 mm. Zalety: niska masa, efektywność podjeżdżania.
2. skok 160-170 mm. Trochę więcej skoku, ramy zazwyczaj cięższe ale można sobie na nich na więcej pozwolić. Łączone zazwyczaj z cięższymi amortyzatorami o goleniach 35-36 mm. Według mnie najważniejszym plusem segmentu, jest dostępność porządnej zjazdowej geometrii, która przyda się miłośnikom grawitacji. Możliwości podjazdowe są ciągle na wysokim poziomie, z oponami o małych oporach toczenia takie rowery nie będą też kulą u nogi na dłuższych wycieczkach.
- MDE Damper SX Skok zawieszenia 160-170 Zalety: ogromna uniwersalność, dobre możliwości zjazdowe i podjazdowe.
3. skok 180 mm i więcej. Maszyny do ciężkich zadań. Głazowiska połykają na śniadanie, wielkie dropy to dla nich tylko przystawki. Jazdę w łatwiejszym terenie (co nie oznacza wcale łatwym) na takim rowerze można nazwać oszukiwaniem, by utrzymać linię nie trzeba wiele robić. To wszystko brzmi straszliwie kusząco, ale trzeba sobie zdać sprawę, że na podjazdach skok daje o sobie znać i mimo, że wciąż da się wjechać niemal pod każdą górę to tempo jest wolniejsze. Efektywność jaka by nie była w tych rowerach i tak jest słaba, szybsza jazda pożera dużo energii i zazwyczaj jedną słuszną prędkością podjazdową takich maszyn jest 5km/h na przełożeniu 1/1 albo też pospolity “but” gdy motywacja jeźdźca zniknie.
Wyżej wymienione kategorie nie są sztywnymi regułami które będą mówić jak rower będzie się zachowywał podczas jazdy, bardzo dużo zależy od tego z jakich części go zbudujemy, od ustawienia amortyzacji oraz geometrii. Lekkie komponenty z roweru ze skokiem 170 mm są w stanie prawie uczynić maszynę na tyle szybką co przeciętnie złożoną 140-stkę. Tyle, że złożenie roweru na lekko (przy zachowaniu wytrzymałości) kosztuje dużo.
Warto też wiedzieć że droższy rower, wcale nie oznacza większej niezawodności i mniejszych kosztów utrzymania. Amortyzatory i dampery z wysokiej półki są bardzo kosztowne w serwisie, a tego niestety nie da się obejść jeżeli chcemy by maszyna posłużyła nam jak najdłużej. Tylną przerzutkę też lepiej kupić z zakresu cenowego, który jest dla nas osiągalny na co dzień, a nie jest skokiem na bank. Trzeba mieć świadomość że mimo zapewnień producentów na temat wspaniałości najwyższych grup patyki i kamienie, które są nie oczytane w kolorowych folderach, zupełnie niespodziewanie wszystko niszczą. Co do części karbonowych to ich już nie należy się obawiać. Ramy, kierownice i inne produkty z węgla, przez lata udowodniły że ich wytrzymałość na wszelkie wypadki nie odbiega od aluminiowej konkurencji.
Dylematy pojawiają się też przy wyborze amortyzacji, na rynku mamy do wyboru dwa różne typy konstrukcji: powietrzne i sprężynowe. Te pierwsze charakteryzują się niższą wagą, a drugie lepszą czułością. Jeżeli zależy nam na tym żeby amortyzacja wybierała nawet liście, to wersje sprężynowe są jedynym wyborem, ale trzeba się pogodzić z tym, że wysoka czułość to także mniejsza efektywność pedałowania, bo część energii przepada na tak zwane “bujanie”. Jeżeli komuś bujanie przeszkadza to powinien wybrać amortyzacje powietrzną, chociaż wersję sprężynową też można ustawić za pomocą regulacji tłumienia i kompresji tak by była bardzo efektywna (wtedy tracimy zaletę sprężyny, a zostawiamy sobie tylko jej wadę czyli ciężar).
Geometria wydawać się może dla początkującego mało ważną sprawą, ale to tylko pozory. Poza tym jednym wymiarem, o którym każdy ma choć minimalne pojęcie jest długości rury podsiodłowej (po której to też rozróżniane są rozmiary ramy). Rzeczywistość jest jednak inna, każdy kąt w rowerze ma niebagatelny wpływ na to, jak będzie się on zachowywał podczas jazdy, a w tym kontekście długość rury podsiodłowej jest chyba jednym parametrem który tak na prawdę znaczenia nie ma.
Obecnie najbardziej popularna jest geometria nastawiona na jak najlepsze zachowanie się maszyny podczas zjazdów z zachowaniem przyzwoitych możliwości podjazdowych. Większość nowych (czyli nie dawno wprowadzonych na rynek bądź też odświeżonych modeli) ram ma w sumie już odpowiednią geometrię dla swojego skoku, zdecydowanie baczniej wszystkim kątom należy przyglądać się przy zakupie ramy używanej/kilkuletniej.
- A – kąt główki, B – kąt rury podsiodłowej, C – długość górnej rury, D – baza kół, E – wysokość suportu.
Kąt główki
Czym mniejszy kąt tym geometria bardziej zjazdowa, rower zachowuje się lepiej na stromych ściankach, lepiej atakuje przeszkody. Jest też bardziej stabilny w trudnym terenie. Mniejszy kąt ma też minusy, rower gorzej podjeżdża i skręca. Rowery z większym kątem główki są łatwiejsze do opanowania na podjazdach – nie mają tendencji do “myszkowania” po trasie, za to na zjazdach są nerwowe. Aktualnie typowe dla Enduro wartości to 67 stopni i mniej (do około 65). W DH najpopularniejsze są 64 stopnie, w XC wartości 69,5-71 stopni. Starsze konstrukcje Enduro często mają kąt główki sięgający nawet 70 stopni i według mnie nie są w ogóle warte zainteresowania, obojętnie jak niską cenę by miały, za absolutne minimum uznałbym kąt 69 stopni. Istnieje też możliwość modyfikacji kąta główki na dwa sposoby: tulejkami offsetowymi do dampera (tanie rozwiązanie) albo też specjalnym sterami (droższa opcja). Jednak te rozwiązania są już ostatecznością ponieważ nie działają we wszystkich ramach i często wiążą się z utratą gwarancji.
Kąt rury podsiodłowej
Czym większy tym siedzi się bardziej nad osią suportu, co sprzyja efektywnemu pedałowaniu. Mniejszy kąt obniża nam środek ciężkości, i powoduje, że obniżone siodło ucieka nam do przodu nie przeszkadzając podczas zjazdów. W tej dyscyplinie najpopularniejszy zakres kąta rury podsiodłowej to 70-74 stopnie.
Długość górnej rury
Mówi nam o tym jak bardzo wyciągnięci będziemy siedząc na rowerze. Czym krótsza górna rura tym łatwiej nam będzie przenieść ciężar ciała do tyłu na zjazdach, ale dłuższe wycieczki mogą stać się męczące. Finalną pozycję na rowerze dostosowuje się pod siebie regulując “ogólna długość” roweru: mostkiem, sztycą (sztyca z offsetem) i ustawieniem siodła. Jednak należy pamiętać że nie jesteśmy tym w stanie zrekompensować nieodpowiedniej długości ramy.
Baza kół
Długa baza kół daje nam stabilność podczas jazdy w trudnym ternie, gorzej natomiast ze zwrotnością. Krótki rozstaw kół zapewnia nam dobrą zwrotność.
Wysokość suportu
Informuje nas o tym ile nad ziemią położona jest oś mechanizmu korbowego. Niski suport zapewnia nam niski środek ciężkości, a to przekłada się na zachowaniu roweru na zakrętach – czym bliżej gruntu mamy suport tym lepiej. Jednak mała wysokość suportu ma też swoje minusy, podczas jazdy będziemy częściej zahaczać korbami o korzenie i kamienie, co mocno wybija z rytmu pedałowania. Można temu przeciwdziałać po prostu kontrolując cały czas ruch korby, cofając korby do tyłu przy przeszkodach itp. Moim zdaniem zalety niskiego suportu są na tyle duże, że warto jeździć na najniższym możliwym dla nas ustawieniu, które jesteśmy wstanie przecierpieć na podjazdach.
Wiecie już więcej? Mamy nadzieje, że tak. Pamiętajcie jazda to wspaniała zabawa, tym większa jeśli mamy pod sobą odpowiednio dobrany sprzęt!
Autor: Adam “ATT” Tkocz
Korekta: Jakub Świderski
